大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于cvt液压油缸是如何和轴固定的的问题，于是小编就整理了1个相关介绍cvt液压油缸是如何和轴固定的的解答，让我们一起看看吧。

1. cvt变速箱用什么离合器？

1、cvt变速箱用什么离合器？

CVT主流选项为液力变矩器_邦奇奥迪以离合器为主内容概述：CVT变速箱的结构特点，传动系统的理想选项。

CVT _无级变速器，定义为“无级变速器(箱)”。通俗的解释是传动过程中没有动力中断，即放大时变速箱不需要与发动机动力或车速分离；而传统的变速箱变速器在换挡时需要切断与发动机的连接，在换挡动作完成后再组合变速器。这是CVT的核心优势，但背后其实有更多的劣势。

实现无级变速的核心结构是“锥轮钢带”，这是分析哪种类型的传动系统更适合CVT的基础。

锥形轮是液压控制的可变夹角滑轮，两组锥形轮将夹紧一条钢带。在加减速过程中，斜齿轮的角度会同步变化，与之结合的钢带也会同步变化。变化的过程是线性的，或者说在发动机输出功率的过程中可以实现变化，所以可以实现无级变速，但是变速器依靠滚动摩擦是非常尴尬的。

问题所在

任何物体之间的摩擦系数都是有限的，摩擦是物体表面分子碰撞的结果，组合结构实现定向动能。但是，如果物体之间分子的碰撞强度过高，必然会有损耗，也就是磨损。

这种状态不再是正常的滚动摩擦，而是发动机输出功率大于摩擦系数引起的滚动摩擦。状态就像车轮与地面接触造成的磨损，这是一个真理。

基础知识:摩擦升温！任何分子运动和碰撞都会产生热能，或者说热能是一种“无形的势能”，这种能量只有物体相互运动才能被激活。CVT锥轮钢带摩擦强度过高，高频大功率输出会导致整个变速箱过热。

高温会大大降低摩擦系数，因为物体表面的强度会因温度升高而降低；这个时候开车会让磨损更加严重，同时动力损失也会很大。所以CVT容易出现高温，高温后必须停在原地散热。

离合器amp;变矩器日系主流的CVT变速箱多使用液力变矩器传动，欧系CVT则多以湿式多片式离合器为主。

液力变矩器是由油驱动的结构。发动机带动泵轮搅动变速箱的油流，油通过导向轮不断冲击与传动轴结合的涡轮，实现动力传递。虽然变矩器中也有一个“单向离合器”，但它的作用是在加速或巡航时将涡轮与泵轮结合起来，通过刚性传动减少动力损失。但是这种设定在优秀的AT变速箱中通常是非常激进的，只能“轻开”的CVT就比较慢了。

重要:变矩器非常适合CVT！因为这台机器的传动损耗很大，而且由于磨损使用寿命相当短；因此，在驾驶配备CVT的汽车时，不可能追求性能。虽然使用较弱的变矩器会使性能变差，但也可以保护锥轮钢带。变矩器可以理解为CVT的“保护配置”，是无奈的选择。

以奥迪和邦奇为主的CVT，采用的是“湿式多片离合器”变速箱，但奥迪已经完全淘汰了这种机器。刚性离合器变速箱将提高传动效率(减少动力损失)。但正是因为上述原因，在某种程度上追求性能的CVT使用寿命并不理想，即便是采用“强化钢链”的奥迪CVT也不例外。

至于邦奇CVT目前的运行状况，并不理想。曾经关注吉利汽车的用户正在选择其他供应商。因此，“离合器式无级变速器”很可能被淘汰。不过普通CVT也要淘汰，因为该机也存在冷启动变速箱油流动性差，不能有效润滑锥轮钢带的问题；解决办法只能是原地热车，但这种只有化油器车才需要的用车方式已经被淘汰，因为原地热车效率低，会大大增加油耗和超标排放。

所以，CVT是一台没有未来的机器。如果AMT能达到理想的平顺性，就没有CVT市场空。

CVT变速箱有离合器，CVT包括螺旋齿轮或变速器、合适的液压系统、湿式离合器。

在系统中集成的ECU可以允许机械、液力和电子系统进一步组合，这就更好地利用了各种系统的独特优点。

CVT传动系统里，传统的齿轮被一对滑轮和一只钢制皮带所取代，每个滑轮其实是由两个椎形盘组成的V形结构，引擎轴连接小滑轮，透过钢制皮带带动大滑轮。玄机就出在这特殊的滑轮上：CVT的传动滑轮构造比较奇怪，分成活动的左右两半，可以相对接近或分

CVT的基本结构和工作原理无级变速器按结构和传动方式可分为电力式、液力式和机械式三种。

电力式和液力式无级变速器因为成本高、效率低、结构复杂等原因没有得到广泛的应用；而机械式与前两种相比，具有结构简单紧凑、成本低、操纵方便等优点而成为目前主流的选择。

机械式的CVT就是金属带传动的机械式无级变速器。它一般由起步离合器、行星齿轮机构、无级变速机构、控制系统和中间减速机构组成。

（1）起步离合器：起步离合器的主要作用是使汽车以足够大的牵引力。

（2）行星齿轮机构：CVT的行星齿轮机构用以实现前进档和倒档之间的切换操作，采用双行星齿轮机构，行星架上固定有内、外行星齿轮，其中，外行星齿轮和齿圈啮合，内行星齿轮和太阳轮啮合。前进档时，太阳轮主动旋转，行星架随太阳轮同速旋转，即整体同步旋转；倒档时，太阳轮主动旋转而齿圈不动，此时行星架与太阳轮反向旋转。

（3）无级变速机构：无级变速机构由金属传动带、主动轮组、从动轮组组成。其中，主动轮组和从动轮组都由可动锥盘和固定锥盘组成

（4）控制系统：控制系统是用来实现CVT传动比无级自动变化的，多采用机—液控制系统或电—液控制系统。机—液控制系统主要由油泵、液压调节阀（用以调节传动比和传动带与轮之间压紧力）、传感器（油门和发动机转速）、主从动轮的液压缸及管道组成；而电—液控制系统则是在机—液控制系统的基础上加装了一些电子控制单元、电磁阀和传感器组成的，提高了对CVT控制的效率和精确度。

5）中间减速机构：由于CVT可以提供的传动比变化范围为2.6-0.445左右，不能完全满足整车传动比变化范围的要求，因而设有中间减速机构。经过中间减速机构可以将CVT的传动比变化范围调整到0.8-5.0左右。金属带式CVT主要是通过改变主、从动轮和金属带的接触半径（即工作半径）来实现传动比的连续变化的。主、从动轮组都由可动锥盘和固定锥盘组成，可动锥盘可以在主、从动轴上沿轴向移动。可动锥盘与固定锥盘之间形成的V型槽与V型金属带相啮合。主动轮组的油缸控制主动轮组的可动锥盘沿轴向移动时，主动轮组一侧的金属带随之沿V型槽移动，由于金属带的长度固定，因此从动轮组一侧的金属带则沿

到此，以上就是小编对于cvt液压油缸是如何和轴固定的的问题就介绍到这了，希望介绍关于cvt液压油缸是如何和轴固定的的1点解答对大家有用。