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1. 民航发动机质量怎么样？

1、民航发动机质量怎么样？

就现在西方的航空发动机技术而言，所采用的是透平或涡轮技术，走的是高温路线，即燃烧室温度越高，其推力越大；涵道比越小，耗油率越高，反之亦然。

一般情况下，战斗机需要大推力、超音速巡航，其耗油率大点也可以接受，因此这类航空发动机一般采用小涵道比，同时燃烧室温度也要力争达到最高；但是对于商用机、运输机和轰炸机等，最重要的是航程要大、耗油率要低，推重比可以适当低点，因此这类航空发动机一般采用大涵道比，同时也不追求过高的燃烧室温度。

就其技术和制造难度，按照由易到难的程度分，包括如下四项：

首先是加工制造精度要求高，以此来确保涡轮的动平衡，特别是高温动平衡。

其次是为了尽可能地提高涡轮前温度，让涡轮能承受需要的气流温度，需要给涡轮叶片增加一层陶瓷隔热层，俗称“陶瓷外衣”。

其三是为了尽可能地提高涡轮前温度，让涡轮能承受需要的气流温度，需要在涡轮叶片内部加工制造微米级的气冷小孔，简称“气冷微孔”。

其四为了尽可能地提高涡轮前温度，让涡轮能承受需要的气流温度，其涡轮叶片材料需要唯一能适合航空发动机的金属铼材料，而且是一个叶片一个金属铼晶粒，俗称“单晶铼”。

就上述四项技术难度或技术瓶颈，我们国家只基本掌握前两项，即：加工精度和动平衡特别是高温动平衡基本满足要求；“陶瓷外衣”刚刚走出实验室，这两项技术与西方特别是美国还有一定差距，但差距不大。但是，我们国家对后两项技术，即：“气冷微孔”加工制造技术和“单晶铼”冶炼、精炼技术都还没有掌握。

因此，我们国家的航空发动机与现在的西方航空发动机至少还差两到三个代差。推力至少还差四分之三到一倍，耗油率至少还差50%，寿命至少还差四分之三。

但是，最新发明的喙轮全热动力发动机技术，用于航空发动机时走低温路线，燃烧室最高温度800℃，因此，上述技术难度中，除加工精度和动平衡、而且是低温动平衡要求需要保留外，其余三个高难度技术均不需要。其推力可超越F135至少四分之三，耗油率至少低于现行航发的20%，寿命至少比F135长一倍。

非常可靠！飞机的维修保养力度非常强！与汽车不同，飞机是还没坏的时候就检查，还没坏的时候就更换~几乎每个星期都会检查一次，叫做“定检”，然后每隔一段时间还会大修，全部零件都拆下来，彻底检查，排查隐患。

然后不同的部件还有不同的时限，比如说已经持续使用1000小时了，那么即使它没坏，也要换新的~还有就是万一真的一个发动机故障了也无所谓，现在的民航客机最少都是两台发动机，剩下一台足够完成起降动作（设计的时候就是这样的，单个发动机就足够了，为了保险起见才多装发动机的）。

不仅发动机是有冗余，飞机上的所有关键系统全部都有备份，液压系统甚至有三套备份！也就是说飞机在天空中，某个地方坏了，这无所谓，还有第二个备份，即使第二个好坏了也无所谓，还有第三套系统！所以飞机还是非常安全的~

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